期货日报 本周二，集运指数（欧线）期货主力合约涨超9%。 谈及1月21日集运指数（欧线）期货年夜涨，中信建投期货航运高等剖析师陈宇灏告知记者，从相对值来看，期货涨幅与2024年内高稳定时代的现货比拟并不太年夜，从现货角度看，运价现实上并未产生太年夜变更。1月21日期货上涨可能更多是在持仓量偏低且商品市场团体情感回暖的情形下，资金收支流转调剂带来的行情。 “近期巴以停火协定停顿波折，特朗普表现对加沙地域的停火协定信念缺乏，且以方仍在筹备军事举动，短期红海复航预期削弱，停火协定逐步被市场计价，集运指数（欧线）期货近月合约盘面年夜幅下行。”河汉期货航运高等研讨员贾瑞林说，别的，昨日有市场新闻称，CMA CGM旗下的一艘船曾经率先在红海复航，这对盘面发生必定扰动，但现实情形是该船早在客岁12月就经由过程了苏伊士地域，与近期的加沙停火协定之间无显明关系，盘面复航情感有所修复。 周一盘后，上海航运买卖所最新一期SCFIS欧线报价为2787.38点，环比降落14.46%。现货运价跌幅逐步扩展，基础合乎SCFI欧线降幅，较为贴合市场预期。“1月货量筑顶回落叠加运力供应一直增多，现货正处于下跌通道中；而SCFIS美西航路报2447.77点，环比年夜跌23.8%，主因美国歇工危急排除后，货主不再急于抢运，别的班汽船司为囤历年后的货品，接踵调降现货报价来满意本身的揽货诉求，多重要素下美西航路运价骤降。”贾瑞林说。 陈宇灏告知记者，在美东口岸/船埠于1月初防止歇工危险后，班轮公司此前的预期失足，默契水平下降。在出口不呈现显明变更的情形下，局部班轮公司率进步入贬价揽货形式。同时，美西航路进入门槛显明偏低，2024年货量与利润的强力驱动招致各年夜船司纷纭增添新的美西航运效劳，2024年内运力范围较2023年大抵增添了15%~20%。 据悉，东南欧线客岁12月至今的货量一直较为幻想，能够经由过程上个月强势的出口数据与马士基、ONE、Evergreen等船司近两个月踊跃投放加班船看出。而2M同盟则在客岁12月起便采用廉价揽货的守旧战略，譬如上个月下旬SCFIS大抵在3500点时，2M同盟的价钱对应3000~3200点。进入1月，同盟重组期近，叠加春节传统旺季，2M同盟与绝对更弱的THE同盟争相贬价揽货。本周SCFIS报2787点时，局部价钱偏低的船司报价曾经大抵对应2000~2200点。 寰球供给链现在面对哪些不断定要素？贾瑞林以为，现在寰球供给链仍面对西欧口岸歇工危险、双子星同盟新航路开启后班轮同盟在旺季的揽货战略、新同盟船期连接以及美国关税政策等不断定要素；运力方面，短期看，依据最新的船舶排期，上海至北欧的1月月度周均运力为23.77万TEU，2025年2月新航路开启，2月跟3月月度周均运力为22.96万跟29.52万TEU，现在2月下半月运力安排开端增多，短期运力较为充足，仍需存眷后续船司的开航空班打算。中临时看，2025年新船交付压力较2024年有所缓解，但仍高于疫情前畸形年份程度，整年交付快要200万TEU，尤其是年夜船的交付压力持续存在。 “绕行好望角时，寰球供给链的不断定要素不太多，究竟我国到欧洲、地中海航路增添的耗时是断定的，大抵是7~10天。与疫情时期口岸拥挤、休息力缺乏招致的供给链效力低下形成的不断定性存在显明差异。”陈宇灏说。 据悉，东南欧航路2024年与2023年在周度运力峰值上相差无多少：MSC与赫伯罗特各自增添1条自营航路，与OCEAN同盟撤消的LL3/FAL7航路大抵对消。因为绕行接收了较多巴拿马型船，2024年的运力范围可能略低于2023年。而2025年4月起，OCEAN同盟将规复LL3/FAL7航路，运力峰值可能较2024年多5%阁下。绕行停止时，欧地航路接收的大批巴拿马型船前往其原有运转场景，如美东、美西、中东、南美等各种航路。 瞻望后市，陈宇灏以为，短期内看不到太多利多要素，旺季运费大略率下行。在新变量呈现前，集运指数可能以稳定率逐渐降落的偏弱震动行情为主。 “春节后运价连续旺季下跌通道，近月盘面提前旺季贴水，叠加复航预期重复博弈，估计短期盘面团体保持震动，短期需存眷2月运价下跌的速率跟船司开航空班的静态。巴以停火协定落地，但集运指数盘面仍将博弈船司复航预期，远月合约短期持续遭到压抑。”贾瑞林说。 新浪财经大众号 24小时转动播报最新的财经资讯跟视频，更多粉丝福利扫描二维码存眷（sinafinance）